PORTO MARGHERA E LA FORMAZIONE DELLA CITTA' DI TERRAFERMA: UN CASO EUROPEO
Giorgio Sarto
curatore di Mestre Novecento
A distanza ormai di un secolo dalle origini della rapida e spesso drammatica crescita della città di terraferma, e tanto più oggi che Porto Marghera è costretta ad affrontare crisi e radicali processi di trasformazione e Mestre deve scegliere l'assetto futuro della città, è importante considerare congiuntamente - come si è fatto nella paziente ricostruzione delle tappe delle trasformazioni urbane nella mostra e nel catalogo Mestre Novecento - e non per parti separate la genesi dell'insediamento industriale e di quello urbano.
La sua formazione e le vicende dei suoi abitanti provenienti da ogni parte, hanno attraversato tutte le contraddizioni di quello che Hobsbawm ha chiamato il “secolo breve”: guerre e ricostruzioni; periodi di intensa pianificazione e fasi di crescita urbana senza regole; lo sviluppo imponente, ma insieme i costi umani e ambientali di uno dei grandi complessi produttivi di scala europea insediato in un luogo che è patrimonio dell'umanità; la crisi della vecchia industria e lo scenario attuale delle bonifiche e delle attività innovative; il pur tardivo riconoscimento dei valori storici e ambientali del territorio e della qualità della vita e la complessità e difficoltà delle scelte per la riqualificazione e sostenibilità dell'intero insediamento metropolitano.
Limiterò questo scritto a riferimenti ad alcune fasi iniziali di trasformazione di Mestre e Marghera e ai relativi piani fino alla seconda guerra, data in cui si è già formata una prima “grande Mestre” come prodotto in parte inaspettato del progetto della grande Venezia e come prima base strutturata dell’attuale grande città formatasi con le successive ondate di crescita.
Tra fine Ottocento e gli anni dieci del Novecento due scelte di carattere nazionale inducono trasformazioni pianificate sull'assetto territoriale e urbano e un impulso alla crescita edilizia e alla modernizzazione di Mestre: quella del campo trincerato e delle altre infrastrutture militari (due caserme centrali e poi a guerra iniziata il grande panificio militare della III Armata e la lavanderia meccanica) e quella di potenziare a Mestre il nodo e il parco ferroviario.
L'infrastruttura ferroviaria non è solo determinante per la scelta che matura nel 1904 di ampliare in terraferma il porto di Venezia e per servire poi con diramazioni sempre più estese la grande Porto Marghera. A Mestre le Ferrovie dello Stato attuano anche la vasta operazione pianificata del 1909-10 per cui, dopo aver fulmineamente espropriato le aree, iniziano a realizzare tra la stazione e il centro ben 643 alloggi, in una lunghissima sequenza di trentaquattro edifici in linea che costituiscono da soli una vera cittadina, prolungando la direttrice di espansione urbana nord-sud, iniziata con la costruzione di viale Garibaldi che aveva unito il centro a Carpenedo.
Oltre ad attività industriali diffuse o concentrate nei pressi della stazione, oltre a una efficiente rete tranviaria urbana ed extraurbana, si forma tra il 1905 e il 1910 sull'area del canal Salso - dove già era presente la company town dell'insediamento industriale-commerciale Da Re-Trevisan (1852-1915) - che viene raccordata alla stazione ferroviaria, la prima zona industriale di Mestre, costituita anche da impianti come i Magazzini Generali, decentrati dal porto di Venezia e dotati di dogana. Più a nord viene costruita nel 1908 l'officina elettrica di smistamento Cellina, con un'architettura impostata come un monumento al nascente impero elettrico che sarà sviluppato poi dalla SADE di Volpi soprattutto a Marghera.
All'inizio del Novecento, dopo un acceso dibattito e dopo l'intuizione del capitano Luciano Petit del 1902, viene presa nel 1904 la decisione di ampliare il porto di Venezia con un bacino sussidiario in terrafermacollegato alla Marittima con un canale di grande navigazione che è già in corso di escavazione nel 1907; nel 1908 viene approvato il relativo Piano regolatore. In seguito alla Convenzione del 1917 tra lo stato, il comune e il gruppo di imprese e banchieri capeggiato da Volpi e al Decreto luogotenenziale che la sancisce, iniziano dopo la prima guerra, nel 1919, i grandi lavori previsti dal Piano di ampliamento del Porto di Venezia in terraferma e il nuovo quartiere urbano redatto dall'ingegnere Coen Cagli. Nel 1925, alla vigilia dell'annessione dei comuni dell'entroterra alla grande Venezia, viene elaborato un nuovo Piano regolatore di ampliamento che già prefigura l'espansione a sud in una seconda zona fino a Fusina, ripreso poi nel Piano del 1956.
Porto Marghera fu attuata attraverso una rapida e ferrea pianificazione affidata dallo stato alla Società del porto industriale, la quale espropriò le aree, realizzò le opere a spese dello stato e assegnò alle industrie i lotti, come possiamo riscontrare nella preziosa documentazione dell'archivio dell'Ente Zona industriale[1].
Il quartiere urbano progettato dall'ingegnere Emmer per 25.000 abitanti fu analogamente pianificato dal Comune che attuò preventivamente e a sue spese l'urbanizzazione e poi vendette i terreni relativi ai lotti destinati ai privati. L'operazione di Porto Marghera si realizza mostrando anche la dicotomia della cultura urbanistica e del linguaggio architettonico degli anni venti e trenta.. Il quartiere urbano (ma anche alcuni stabili per uffici della zona industriale), dominato dal bel manufatto della torre dell'acquedotto, ha un'edilizia che si richiama al tardo eclettismo e ai modi romantici e vernacolari, mentre nei fabbricati industriali si esprime la nuova dimensione tecnologica e utilitaria, che assume talvolta anche inediti aspetti rappresentativi ed espressivi, come in molti grandi capannoni o nelle torri di raffreddamento (a volte ricalcate da progetti d'oltralpe, come il réfrigérant hyperbolique del 1939 della Azotati di recente recuperato). L'impianto del quartiere e la parte edilizia coerente con l'impostazione iniziale resta un importante episodio di urbanistica novecentesca e non fa rimpiangere l'alternativa che Le Corbusier tardivamente tentava di contrapporvi presso Volpi, col suo modello dell'urbanizzazione sulla riva dell'Escaut di Anversa[2].
Rispetto alle origini dell'idea di Marghera, va notato che Piero Foscari anticipa già nel 1905[3] quello che lui chiama progetto Marghera : prevede infatti che per quanto riguarda le merci povere, oltre al carbone e ai fertilizzanti vi sarà l'afflusso dei minerali metallici legati all'industria ; che un grande porto moderno deve essere contornato da una vasta zona industriale; che il progetto Marghera richiede la connessione con il Naviglio; che a breve distanza vi sono immense riserve di forza idroelettrica dautilizzare; che per rispondere al fabbisogno abitativo occorrono 150 ettari per 30 mila abitanti, esattamente come sarà dimensionato, nell'ipotesi iniziale, il quartiere urbano.
In secondo luogo Foscari sostiene una proposta rivoluzionaria. Sulla base delle norme ed esperienze europee inglesi e tedesche e in particolare di sette città (Glasgow, Birmingham, Lipsia, Amburgo, Mannheim, Halle, Francoforte) che mantengono con vantaggio le aree demaniali dandole in concessione anche per molti anni contro un canone e potendo così reimpiegarle alla scadenza, afferma che il progetto Marghera permette di municipalizzare vaste aree demaniali per lo sviluppo edilizio, con grande, sicuro e perenne beneficio del comune, mentre impedisce l'accaparramento di aree da parte degli speculatori...nessuna città in Italia potrebbe più di Venezia trovare un più largo utile morale ed economico ... dall'applicazione di questo moderno concetto per una larga zona industriale ed edilizia che gradualmente e quasi gratuitamente andrebbe formandosi come inalienabile demanio comunale sulle attuali barene che circonderebbero il nuovo bacino marittimo di Marghera. L'interesse storico, ma anche attuale, della visione europea e pubblicistica che appare da questo testo, è di tutta evidenza, tanto più alla luce delle note e ben diverse modalità di realizzazione sia della zona industriale che del quartiere urbano guidate da Giuseppe Volpi e che Piero Foscari non fece in tempo a vedere oltre il 1923.
Negli anni '30 la prima “grande Mestre” appare già formata nel contesto economico e d'ordine del fascismo, con la zona industriale in espansione[4] anche per effetto dell’autarchia e con 15.000 addetti nel 1939; con un insediamento urbano a maglie larghe in gran parte ancora libere, esteso in direzione nord sud per oltre cinque chilometri da Carpenedo a Marghera e con 80.000 abitanti nel 1940. Si sta formando non una frangia periferica o un sobborgo, come voleva Venezia per conservare la propria assoluta centralità, ma una città infrastrutturata - cinque linee ferroviarie convergenti sulla stazione, autostrada inaugurata nel 1933, avanzato sistema filoviario urbano ed extraurbano che sostituisce le tranvie - e con una potenziale struttura autonoma. Il comune di Venezia celebra con enfasi l’attuazione del grande progetto in terraferma, pur guardandosi dal parlare di una nuova città, pubblicizzando con spesa rilevante le realizzazioni di Porto Marghera, dell’edilizia popolare e della nuova autostrada Venezia Padova nel qualificato padiglione rivestito in alluminio appositamente costruito nel 1933 alla fiera di Padova e progettato dall’architetto Brenno Del Giudice.
Non a caso perciò, ben prima che il quartiere giardino di Marghera fosse saturo, il comune di Venezia elaborò nel 1937 e 1942, dopo un importante concorso nazionale indetto nel 1934, un piano per Mestre, il cosiddetto Piano Rosso, che prevedeva una grande città compatta per 200.000 abitanti (che furono effettivamente raggiunti come previsto dal piano prima degli anni '70, ma in un agglomerato urbano in gran parte disperso senza regole attorno a un centro intasato da edilizia speculativa che distrusse tra l'altro buona parte delle preesistenze storiche), dotata di tutti i servizi urbani, compresi ospedale, stadio, aeroporto, estesa fino alle barene di San Giuliano e fino a Tessera. Questa città preordinata veniva chiamata “la nuova Venezia”e lascia traccia negli insediamenti del pregevole Villaggio San Marco e del CEP di Campalto. Essa era configurata come una città costiera autoritativamente rivolta verso Venezia - alla quale persino alludeva con la sagoma a pesce - e considerava le barene una desolata tabula rasa da imbonireed edificare, come era stato per Porto Marghera. L'insediamento di terraferma si è effettivamente strutturato nel tempo come una città completa tra Venezia ed entroterra, ma sulle barene di San Giuliano, pur avvelenate dalle discariche autorizzate fin dal 1957, si è costituito, dopo il concorso del 1990, il grande parco che sempre più può collegare laguna, forte Marghera, Canal Salso, centro storico di Mestre e Marzenego-Osellino, nuovo fronte di via Torino e di Marghera.
Diversamente perciò dall'opinione che ha considerato Mestre un mero agglomerato disordinato e “spontaneo”, l'urbanizzazione della terraferma è avvenuta anche con rilevanti atti pianificatori - a livello locale e di area vasta, a livello di edilizia popolare e persino di interventi privati come la Cita - che hanno lasciato il segno nella struttura della grande città che si è formata e che coesistono con il tessuto urbano più disordinato e irrazionale prodotto nelle fasi di convulsa espansione senza regole del secondo dopoguerra. La nostra storia urbana è segnata ripetutamente da questa doppia componente, così come è attraversata da una continua tensione tra istanze di carattere collettivo e interessi particolaristici, tra esigenza di qualità urbana e ambientale e sciattezza edilizia unita a indifferenza o distruzione dei valori storici e ambientali.
Riflettere su alcune tappe e sul senso di un secolo di vicende urbanistiche della terraferma nel quadro dell'area metropolitana, è importante anche per affrontare i grandi temi e le scelte impegnative che sono da compiere per il nuovo assetto urbano che si dovrà determinare con il PAT, il piano di assetto del territorio che anche il comune di Venezia deve darsi.
Un secolo fa Patrick Geddes con la “outlook tower” di Edimburgo, museo e osservatorio attivo sulla città, indicava la speranza che la conoscenza della storia e della realtà del territorio aiutassero a compiere scelte migliori per il futuro.
Non si tratta solo di auspicare la conoscenza dei piani e delle concrete trasformazioni urbane del passato per fare scelte più consapevoli. Alcune scelte sono oggi più chiare perché lungamente perseguite nel corso di una vicenda urbana difficile e proprio perché solo oggi vi sono alcune condizioni migliori e la necessità non più rinviabile di determinarle e attuarle con respiro europeo in questa città cruciale tra Venezia e il vasto entroterra metropolitano.
Giorgio Sarto
curatore di Mestre Novecento
[1] Alcuni documenti, tra i quali gli espropri relativi al quartiere urbano e ai canali industriali, sono pubblicati in Mestre Novecento Il secolo breve della città di terraferma, a cura di E. Barbiani e G. Sarto, Marsilio ed., Venezia 2007.
[2] Cfr. A.Foscari, Le Corbusier invoca l'autorità di Giuseppe Volpi per cambiare il piano di Marghera in Mestre Novecento Il secolo breve...op. cit.
[3] Nel 1905 Foscari, Volpi e Coen Cagli come progettista e direttore dei lavori, avevano già iniziato un'impresa ad Antivari in Montenegro realizzando molteplici attività economiche, un porto e un nuovo quartiere. Si è ritrovato il progetto di questa iniziativa che costituisce una specie di prova generale di quello che sarà attuato in ben più ampia scala a Marghera. Cfr. Mestre Novecento Il secolo breve...op. cit.
[4] Le fabbriche con più di 500 addetti nel 1939 sono: Sava, Vetrocoke, Ilva, Ina, Leghe leggere, Vetrocoke azotati, San Marco, Società italiana zinco, Veneta Fertilizzanti, Breda, Agip. Cfr. R. Petri, La frontiera industriale Territorio, grande industria e leggi speciali, Angeli ed., Milano 1990.
