PORTO MARGHERA: EVOLUZIONE ATTUALE E PROSPETTIVE


 

Gianluca Palma
Direttore Ente della Zona Industriale di porto Marghera
 
 
Per un’analisi della situazione attuale della zona industriale di Porto Marghera e per comprenderne appieno le possibili evoluzioni, conviene partire da una visione ampia che permetta di capire come Porto Marghera rappresenti una realtà dimensionale di grande importanza e per certi aspetti unica nel panorama economico nazionale.
 
Questi i macro indicatori principali:
 
area di industrie e attività commerciali e terziarie    ettari   1.447
canali e specchi acquei                                           ettari      343
strade e ferrovia                                                    ettari        77
aree demaniali                                                       ettari        38
aree di servitù                                                        ettari      104
 
Totale                                                                   ettari    2.009
  
 
 
Da questa breve scheda si evince subito che la grande peculiarità di Porto Marghera è stata sempre quella di aver puntato sulla funzione portuale come elemento distintivo e caratterizzante. La tematica che tuttavia non viene sempre ricordata è che la peculiarità del Porto Industriale (in cui lo sbarco è la prima fase di lavorazione delle merci) ha rappresentato e, per certi aspetti, continua ancora oggi a rappresentare la carta vincente della nostra area.
Porto Marghera non ha mai partecipato al fenomeno economico che ha caratterizzato le imprese del Nord Est, ma ha sempre rappresentato un modello standardizzato di tipo “fordista”. Il tutto per tre ordini di motivi principali: 
 
  1. la funzione portuale e l’uso delle banchine portuali è stata per anni riservata alle sole grandi industrie. Il porto commerciale solo con la riforma della legge 84/1994 ha mutato radicalmente la propria funzione, aprendo la strada ad una nuova categoria di imprese: le imprese portuali commerciali conto terzi.
  2. la presenza di grandi imprese che hanno “ridotto” la capacità imprenditoriale degli operatori economici locali, i quali hanno preferito legare le proprie attività a servizio della grande impresa;
  3. la presenza di un sindacato forte che negli anni ’60 e ’70 lottava per le rivendicazioni di tutela dell’ambiente e della salute dei lavoratori e che negli anni recenti pone a base delle proprie rivendicazioni le tematiche della flessibilità e delle rivendicazioni salariali.
 
Da questa caratteristiche bisogna partire per comprendere appieno la fotografia attuale del tessuto imprenditoriale di Marghera, per poi passare a delineare una possibile traccia di sviluppo.
Nel 2008 l’Ente Zona ha curato l’aggiornamento del censimento delle attività economiche presenti nell’area di Porto Marghera e da tale attività è emerso che:
 
  • il comparto industriale in senso lato, e pertanto le attività tradizionali dell’area di Porto Marghera, rappresentano il 14% del totale delle aziende;
  • la maggioranza delle imprese censite sono classificabili nel settore terziario e dei servizi.
 
La tabella che segue riporta nel dettaglio la grande diversità di imprese che ormai caratterizzano il tessuto imprenditoriale di Porto Marghera.
 
 
 
 
E’ interessante notare come una buona parte di queste aziende ancora oggi sia comunque collegata ai settori tradizionali dell’area industriale; una fetta importante di queste (111 unità operative pari al 18% del totale) sono comunque attività che svolgono lavorazioni conto terzi negli stabilimenti dei settori meccanico, chimico e petrolifero.
La sopra indicata indagine è stata accompagnata anche da alcuni approfondimenti sui livelli occupazionali delle aziende insediate nell’area. Di seguito si riportano i principali dati: il sistema Porto Marghera nel suo complesso rappresenta circa 14.708 addetti diretti.
 
    1. il comparto industriale in senso lato (manifatturiero) rappresenta 7.010 addetti;
    2. l’indotto delle attività industriali è stimabile in circa 3.343 addetti;
    3. i settori non industriali (commercio, logistica, trasporti, servizi ecc.) rappresentano circa 4.355 addetti;
 
Da quanto sopra si evince che Porto Marghera, nel corso degli anni, ha visto scorrere un’importante trasformazione: dal modello “fordista” delle grandi aziende a grande occupazione, si sta passando a uno sviluppo basato su piccole e micro imprese che, in parte, traggono i propri vantaggi dalla vicinanza con le grandi imprese.
Proseguendo nell’analisi dei macro indicatori che interessano l’area di Porto Marghera un’attenzione particolare merita il comparto portuale ed in particolare il movimento delle merci nei diversi settori. Sempre in riferimento alle ultime statistiche disponibili, relative al 2007:
 
  • il Porto di Venezia negli ultimi 15 anni ha incrementato i propri traffici del 20,8%.
  • il settore commerciale è quello che ha registrato il maggiore incremento;
  • il traffico industriale di merci secche segna delle riduzioni in parte determinate dalla concorrenza dei paesi in via di sviluppo ed in parte determinate dalla non convenienza, per alcune industrie, di mantenere in proprio l’attività di sbarco merci, preferendo, piuttosto, terziarizzare il ciclo;
  • il traffico petrolifero è ancora oggi la colonna portante (per costanza nel tempo e per volumi) dell’intero sistema portuale veneziano.
 
Analizzando il complesso delle informazioni fino ad ora evidenziate si può evincere che :
 
  • i settori chimico, energetico e petrolifero rappresentano il 55% del traffico del Porto di Venezia;
  • i settori meccanico e siderurgico (con il loro indotto) rappresentano il 34% degli addetti;
  • le imprese portuali commerciali, negli ultimi dieci anni, hanno incrementato i propri traffici del 58%;
  • i settori non manifatturieri (terziario, servizi, logistica, ricerca, ecc) rappresentano il 52% delle aziende presenti a Porto Marghera.
 
 
Ne emerge pertanto che per la sua specificità il tessuto economico della zona industriale non solo rappresenta un “unicum” nel panorama economico del Nord Est, ma addirittura rappresenta un sistema che è riuscito a raggiungere un equilibro di convivenza tra i diversi settori economici. E’ proprio questa la forza di Porto Marghera ed è su questa specificità che deve essere programmata la linea di sviluppo dei prossimi anni.
I principali fattori caratterizzanti ed i principali “cluster” del sistema Porto Marghera sono:
 
  • la vocazione portuale;
  • la cultura industriale;
  • la riconversione delle aree dismesse.
 
Per quanto riguarda il tema della portualità è questo un argomento che da più parti viene visto come possibile fonte di sviluppo dell’economia veneziana. Riprendendo quanto anticipato sopra, nell’analisi della situazione attuale di Porto Marghera, è da evidenziare che la vocazione portuale è indubbiamente uno dei fattori vincenti per lo sviluppo futuro dell’area. Affinché il porto di Venezia possa continuare a mantenere la sua valenza economica è necessario che non vengano stravolti alcuni equilibri fino ad oggi raggiunti; è indubbio infatti che, se da una parte ben oltre i 55% del totale traffico del porto è rappresentato da merci che vengono qui trasformate, è altrettanto vero che questa componente di traffico, oltre a sostenere buona parte dei costi generali del porto di Venezia, ha la caratteristica di dover necessariamente essere sbarcata a Venezia, perché qui sono collocate le industrie di trasformazione delle materie prime.
Se guardiamo più in generale alcuni macro indicatori relativi al Porto di Venezia e li confrontiamo con gli altri porti dell’Adriatico (pescaggi massimi previsti e costo dei principali servizi portuali) ci rendiamo subito conto che il pericolo di un esclusione del nostro porto, da alcune tipologie di traffico per la concorrenza di altri scali è un ipotesi tutt'altro che remota.
Per i fautori del futuro logistico e della vocazione portuale, quale alternativa assoluta alle attività industriali chimiche, bisogna dire che comunque l’attività industriale rappresenta una costanza di traffici per il porto e rappresenta altresì un elemento di scarsa volubilità. Le future programmazioni sulle scelte portuali dell’area devono tener conto del fatto che l’obiettivo è mantenere a Venezia le merci, evitando che la concorrenza di altri porti ci porti fuori mercato: la logistica di trasformazione e di assemblaggio si pone in questo senso come possibile evoluzione dell’industria di base. Accanto a queste attività è tuttavia inevitabile che la logistica dei combustibili, la trasformazione delle materie prime, la raffinazione e le costruzioni meccaniche manterranno anche per il futuro una propria valenza.
La sfida è quella di sostituire traffici stabili con attività altrettanto localizzate.
Il tema della cultura industriale è forse uno dei punti di maggiore eccellenza che caratterizzano il nostro territorio; l’esperienza nella conduzione di impianti complessi, la cultura specialistica e professionale acquisita in questi decenni, la capacita di lavorare e di organizzarsi in squadre ed in turni avvicendati, l’esperienza nella manipolazione di sostanze pericolose ed infiammabili, costituiscono un patrimonio che non ha eguali in Italia e che ha impiegato molti anni a formarsi.
La componente industriale deve pertanto essere conservata!
Ciò non vuol dire mantenimento assoluto dell’esistente, anche perché le scelte imprenditoriali ed economiche vengono condizionate solo dal mercato; infatti è da ritenersi che, come spesso accade, sarà sempre mercato a dettare le regole per la permanenza dei cicli produttivi. Come è accaduto che alcune attività, si pensi alla produzione di fertilizzanti, hanno abbandonato il nostro territorio per la forte competitività dei mercati stranieri, è altrettanto immaginabile che le future evoluzioni di tutti i comparti produttivi saranno caratterizzate dai medesimi indicatori. L’importante è che le scelte di mercato non vengano imposte a scapito di attività consolidate e tecnologicamente avanzate. 
Tutte le industrie rappresentano una risorsa imprescindibile se svolgono la propria attività nel pieno rispetto delle leggi.
L’aver oltretutto creato a Marghera una piattaforma ecologicamente attrezzata per la gestione delle emergenze industriali (SIMAGE) e per il controllo della qualità dell’aria (rete ARPAV ed Ente Zona) che non ha eguali in Italia, potrebbe forse rappresentare un importante punto di riferimento per la valorizzazione delle professionalità.
Relativamente alla riconversione delle aree dismesse è opportuna una breve considerazione: nel 1991 il Coses stimava in 163 ettari le aree libere a Porto Marghera. Oggi si possono contare oltre 172 ettari non utilizzati, di cui 102 ettari hanno trovato solo in tempi recenti una progettazione ed una pianificazione definita ed altri 72 ettari ad oggi sono privi della benchè minima progettualità. Tutte queste aree possono vantare 2.000 metri di fronte acqueo a cui se ne aggiungono 1.600 metri persi per scelte di pianificazione.
Quelle che sono mancate in questi anni non sono le aree da riconvertire quanto piuttosto le scelte politiche di fondo.
Bisogna definire regole certe per il reimpiego delle aree limitando il più possibile bolle speculative.
Non possiamo più permetterci di tenere aree dimesse e diroccate prive di utilizzo, in attesa di future scelte pianificatorie e autorizzative; il pericolo è che passando troppo tempo tra la chiusura di alcuni cicli produttivi e la riconversione delle medesime aree si perdano i patrimoni culturali, professionali e tecnologici che permetterebbero, per contro, un rapido sviluppo ed una valorizzazione dei capitali impiegati e delle professionalità presenti.
In questo senso sicuramente si pongono alcune scelte politiche attuate attraverso i recenti accordi di programma sottoscritti in ambito locale e nazionale. L’importante è che si passi dai documenti ai fatti: il rilascio rapido delle autorizzazioni, lo svincolo delle aree da riconvertire, una politica energetica concertata, un abbassamento dei costi generali di sistema ed un miglioramento ed ammodernamento delle infrastrutture sono alcuni dei temi su cui puntare da subito l’attenzione.
Così facendo sarà possibile governare, in maniera non traumatica, la trasformazione di un’importante area industriale che ha rappresentato per oltre novantanni il tessuto economico e sociale della città di Venezia.
 
Gianluca Palma
Direttore Ente della Zona Industriale di porto Marghera